对于电动汽车来说，动力电池可以说是最重要的部件，而动力电池也决定了电动汽车的综合性能。目前主流的动力电池采用的还是以液态电解质电池为主，常见的有三元锂电池和磷酸铁锂电池。但是磷酸铁锂电池的能量密度比较低，而三元锂电池虽然能量密度高但是稳定性较差，这也限制了目前电动汽车的发展。面对这样的局势很多车企以及电池主机厂将动力电池的发展方向锁定在固态电池上，这种固态电池不仅安全性能更高，而且在能量密度方面也要远超目前的液态电池。那么这种固态电池何时才能量产呢？作为国内的动力电池龙头企业宁德时代此前也有负责人表示，目前宁德时代也正在着手研发固态电池，但是想要量产可能还要等到2030年。像宁德时代目前生产的动力电池大多还是以三元锂电池为主，其三元锂电池的技术可以说是炉火纯青。不仅为国内的很多自主品牌提供动力电池像大众，宝马等车型也均配备有宁德时代的三元里电池。但即便如此，宁德时代也给出了10年的时间来铺垫固态电池的发展，足以见得固态电池的量产并没有我们想象中的那么简单。固态电池内部没有液态电解质，这是一把双刃剑，虽然可以提高电池的能量密度以及安全性能，但是由于固态电池内部得不到液体的浸润，所以很难保证固态电池内部能够充分反应。而且使用固态的电解质其导电率肯定是不如液态电解质的，这样一来就会导致电池的内阻升高，影响后期的充电速率使得充电速度受到影响。而且作为动力电池需要的容量比较大，那么多个固态电池协调工作的时候，也很难保证电池一致性。而且想要量产还需要形成一个良好的产业链，而目前固态电池正处于发展阶段，这个产业链的形成还是需要一个漫长的过程。张老师总结固态电池虽好但是想要真正的运用在电动汽车上，还是任重而道远的，不过根据丰田方面的消息称将在今年东京奥运会上亮相首款搭载固态电池的汽车。所以张老师也是保持一种开放的态度，毕竟目前的科技进步还是非常迅速的。
我们之前介绍新车的时候曾讨论过一个问题，就是目前新能源车续航能力是否真的遭到掣肘，其实答案是显然的，续航的多少并不是技术方面的差距，在电池容量没有突破的现在，增加电池节数是提高续航的普遍做法。因此，并不是厂家做不到高续航，而是他们要根据市场需求和车型定位做出合适自己的选择。但我们也知道，动力电池对于电动车来说就如同“心脏”一般，并且价格也占据整车的半数以上，因此，电池技术对于新能源行业的发展至关重要，如果无法突破目前水性锂电池电容量的“瓶颈”，整个行业很有可能陷入较为困顿的局面，毕竟增加电池节数的同时也是增加车辆自重，并不是长久之计。在未来，不仅仅是家用车，就连交通工具可能都要应用电力能源，届时对电池的要求将会更高。因此，可塑性更高的固态电池就成为了许多企业努力的方向，包括丰田、宝马、奔驰、大众等国际知名车企，以及日本经济省出资联合的各大企业，都已开始着手布局这个领域。在去年本月召开的锂电池技术论坛上，我们看到了这样一幕：仅有指甲盖厚度的电池包在被剪刀剪断后，不仅没有爆炸，甚至还在正常供电。此外，即使将其弯折上万次，电池容量衰减也没有超过5%，并且针刺后电池进水没有燃烧或爆炸。事实上，固态锂电池的确具备非常多的优点，因固态电解质具有不可燃、无腐蚀、不挥发、不漏液的性质，不会使车辆发生自燃事件，大大加强了安全性，的确是一种理想的电动车电池材料。目前主流电动车普遍使用的三元锂电池，其实存在一定的缺陷，因为无论从化学结构是电池结构来说，三元锂材料都非常容易发热。如果不能把压力及时传导出去，电池就有爆炸的风险，今年发生的数起电动车自燃事件，也大半有此缘故。且就续航角度而言，三元锂电池的单体能量密度目前也面临瓶颈，很难有所突破。如果要提高能量密度，只能增加镍的含量或者添加CA，但高镍的热稳定性很差，容易产生剧烈反应。因此，目前只能在电池容量与安全性之间做出取舍。随着全球知名企业和研究机构的研发布局，预计2030年全球固态电池需求有望接近500GWh。参考SNEresearch的动力电池出货量预测，若固态电池能在2022年实现市场化并逐步提升渗透，到2025年固态电池在动力电池中的市场空间大约能达到60亿元左右。事实上，固态电池由于不需要液体的浸润，仅需要固态电解质将正负极片隔开，那么金属物质材料的选择就变得非常关键。而目前这项技术最大的挑战也就在于，由于固态电解质电导率总体低于液态电解液，这导致了目前固态电池的倍率性能整体偏低，内阻较大，所以固态电池暂时无法满足快充要求。不过，导电率与温度关系非常大，因此温度较高的状态下工作，会使得电池更好地发挥性能。此外，电池的导电率要维持在正常的水平，电流过高过低都有可能引起其他问题。如今，以松下、宁德时代为首的企业的三元锂电池研发技术已经是“炉火纯青”，而当前国内其实已经有上市公司布局固态电池相关业务，包括：宁德时代、赣锋锂业、珈伟股份、江苏清陶能源、台湾辉能、中航锂电、比亚迪、万向、威马汽车等。固态电池未来究竟能否有突破，我们不妨期待。
目前纯电动汽车的电池主要还是三元锂电池，部分车型使用的是磷酸铁锂电池，这两种电池相比，三元锂电池能量密度较高，所以可以提供更长的续航里程。但是三元锂电池等液态电池在使用过程中受温度影响较为明显，低温条件内部的化学反应受到抑制，导致储电量下降。而且在使用过程中容易出现锂枝晶现象，稳定性较为有限，所以目前很多车企额电池厂家开始布局固态电池领域。根据媒体报道，丰田执行副总裁兼首席技术官寺岛茂树透露，丰田搭载最新固态电池技术的电动汽车将于2020年东京奥运会亮相。固态电池车型即将来显示，那么什么时候能够量产呢？文青认为，仍然任重而道远。相比目前使用的液态电池来说，固态电池采用了固体电解质，所以能量密度更高，可以提供更长的续航里程。另外，固态电池正是采用了固体电解质，可以有效的避免液态电池在使用过程中出现的锂枝晶现象，稳定性相对较高。但是就目前来看，固态电池仍然存在生产成本较高以及充电时间较长的问题。由于固态电池采用了固体电解质，所以界面抗阻较大，这样相比液体电池来说，固态电池在充电时间上会再度延长。而大家都知道，充电时间较长是目前纯电动汽车存在里程焦虑的原因之一。所以固态电池要想实现量产，解决这方面问题刻不容缓。而至于生产成本较高的问题，在三元锂电池身上也有体现。而固态电池的生产成本比液态电池更高，如果应用到汽车身上，无疑会增加整车的售价。而且根据报道，宁的时代一个电池开发负责人就表示，宁德时代的全固态电池还在研发中，虽然制作了样品，但要实现商品化恐怕要等到2030年以后。所以说，即便固态电池车型即将现身，但是量产仍然需要很长的时间。
丰田公司会在今年的东京奥运会上推出搭载固态电池的商用车型，向世界展示自己的技术能力，但也只是噱头大于实际，丰田断然不会马上推出质量还需检验的产品，所以大规模量产固态电池仍然需要等待。
固态电池车型即将现身，但是量产估计还要等待时间，毕竟只有成熟稳定以后才会量产的
来到了2020年，很多消费者都希望能在新能源车上看到更大的进步，例如速度更快的快充，更加酷炫的设计和自动驾驶系统，但最关键的地方，还是在于续航的问题，如果一辆纯电动车型，在实际驾驶情况下，也能够达到500公里左右的续航，相信很多消费者都会愿意买单的。但是以目前的液态锂电池水平，想要达到这样的成绩，恐怕还有些难度，就算是宣称综合续航可达660公里的特斯拉MODEL S，也很难达到，因为在高速行驶的情况下，耗电量会大大增加。而固态电池是未来电动汽车的希望，那么在2020年有没有希望看到搭载固态电池的车型大规模量产呢？答案显然是否定的，不管是车企还是电池供应商，都没有大规模量产固态电池的消息，辉能科技算是其中比较激进的厂商了，也跟天际汽车签署了合作协议，后者或将成为首家装载固态电池的整车生产制造企业，但具体的时间还没有定论，可以想象。作为造车新势力，天际汽车为了自身的品牌，肯定会非常慎重，前期推出的车型肯定还是以锂电池为主。丰田会在今年的奥运会上推出搭载固态电池的商用车型，向世界展示自己的技术，但也只是小试牛刀，爱惜羽毛的丰田，断然不会推出质量还需检验的产品，所以大规模的量产仍然需要等待。
