电动机和电瓶车两者之间的传动件构造是完全不一样的，两轮电动车的换挡是一个电开关，这种换挡只能改变电动车的速度，通过电开关实现，简单来理解电瓶的档位的工作，就好比是一个变阻按钮，按一下，控制器内部的输出阻值增大一些，再按一下控制器输出的阻值就再大些，一共设有三个调整值。控制器输出的阻值越大车速越快！而四轮电动车换挡需要改变齿轮结构，改变轮子的转速变比，对于目前的纯电汽车而言，只要将电源接通，就可以实现电机在0转速下的高扭矩，让车子起步时获得强大的力量，使得车子在逐渐加速过程毫不费力，以当时特斯拉来设计了一台可以切换两个档位的变速箱，在试行时发现它的齿轮比压根无法承受电机所带来的巨大扭矩，很快便报废了。纯电汽车的电机和电瓶车不同，它几乎没有一个动力曲线递增的过程。在电机启动的瞬间，它便可以达到一个恒扭矩水准。虽然在高转速末端，电机输出的扭矩也会逐渐下降所以目前来说，单齿轮比的变速箱的确是比较完美的解决方法。但单速变速箱的再加速能力是很弱的，而且它的动力输出从一开始便很大。
随着世界新能源汽车的大规模推进化，越来越多的国家、车企都争相加入了这场“无硝烟之战”，在这样的市场背景下，国内汽车市场的形式也开始发生了变化，但是在新能源电动汽车市场逐渐推动迅速发展的巨大前景下，只有一个档位的新能源汽车怎么才能满足消费者的需要？尽管现在市面上各大品牌的新能源汽车款式繁多，但是归于一点，这些所有的新能源汽车都有一个弊端，那就是它只有一个前进档位，相比于同等价位甚至低价位的传统燃油汽车来看，只有一个档位的新能源汽车确实在驾驶舒适感、手感上都有待突破，毕竟在消费者追求驾驶“刺激和快感”的情况下，仅仅是一个档位的新能源汽车就显得有些追不上潮流了。事实上，各大新能源汽车车企都在努力制定有关新能源汽车双档位甚至多档位的研究方向，但是基于新能源汽车的动力来源是纯粹的电池运转，且目前新能源汽车续航里程的问题又亟待解决，所以往往新能源汽车的整体底盘都被庞大的电池运转结构占据，所以支持汽车本身实现变速的变速箱就没有容纳和安放的空间，同时即使可以改变电池的大小，但是新能源汽车的自身重量较轻，所以重量系数较高的普通变速箱根本没有办法得到新能源汽车的自身承载。即便未来新能源汽车搭载的变速箱安装成功，但变速箱的安装会影响汽车的传动效率，所以如果新能源汽车如果搭载变速箱就一定会造成相应的电池消耗，以此影响续航里程。以微型车或者是老年代步车为代表电动汽车之所以可以达到多档位的最基本原因就是在根本意义上它们都算不上新能源汽车，而只是两轮电动车的扩大版，在技术上它们并没有什么突破，又因为续航里程低，电池构造不同，简单的变速就可以满足需求。但是未来新能源汽车将成为燃油类汽车的替代品，所以在续航里程和电池容量上是没有办法和低速运行的微型车和老年代步车做对比的，因为这两者本身的市场定位就不同。当然目前很多车企都在针对新能源汽车多档位的技术做双向研究，所以相信未来新能源汽车还是有望实现多档位驾驶的。
低速：速度慢，但是有力，适合载重爬坡，中速：既能载重，也能爬坡。但坡度和重量大时候就不行。高速：只能跑路，速度快，不能载重和爬坡。
目前大部分电动汽车的档位是四个：D、N、P、ED是前进N是空挡，启动和停车时使用P是驻车E是节能档，可以自动回收刹车和减速时的能量，使得电动汽车的续航里程加长约20%
目前大部分电动汽车的档位是四个：D、N、P、E。D是前进、N是空挡，启动和停车时使用、P是驻车、E是节能档，可以自动回收刹车和减速时的能量，使得电动汽车的续航里程加长约20%。
