随着新能源汽车的销量不断增加，面对这续航焦虑问题也有了更多的解决方案，其中换电模式就是其中的一种，但是对于车企来说，在有着政策和市场的支持情况下，却迟迟未能积极响应，最主要的还是下面这几个方面。根据前不久国家发改委、生态环境部、商务部发布的《重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案(2020??2020年)》来看，政府要从推广新能源车电池租赁、换电等车电分离的消费方式，以降低用户购车成本上来进一步推动新能源汽车产业发展。但是由于换电模式对于场地、技术的要求比较高，所以现在很多车企并不具备建设换电站的技术，所以对于这部分车企来说，虽然明知道政策支持换电模式的推广是一条不错的发展之路，但是却心有余而力不足，根本没有办法响应。其次就是现在换电站的建设对于场地和资金的要求比较大，对于很多新能源汽车车企来说，暂时还没从新能源汽车上获得太多的利润吗，再加上政府补贴的退坡，更进一步的加大了车企的资金压力。就连新能源汽车的巨头特斯拉都因为建设超级充电桩而在销量大增的情况下迟迟未能获得盈利，更不用说还处在新能源汽车技术发展初期的国内新能源车企了。所以这也是导致车企无法响应政府政策的原因。总而言之，现在对于新能源汽车来说，最根本的解决方案还是要增强自身的产品性能，换电模式只是一种辅助，只有自身的续航能力获得了提升，才能够使得消费者对新能源汽车产生更大的信任，从而促进新能源汽车产业的进一步发展和进步，这才是政府政策推动的最终目的。
换电模式对于新能源汽车来说确实带来很多的方便，不需要为车辆的续航里程而感觉到焦虑，2020年6月26日，补贴新政过渡期正式结束，地方政府将不再对新能源电动汽车给予购置补贴，动力电池占整车成本的比例高，一直是新能源汽车的消费痛点之一，随着新能源汽车进入“后补贴时代”，换电模式也逐渐迎来“暖春”，国家发改委、生态环境部、商务部共同研制了，推动《重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案(2020??2020年)》，根据方案里面的政策来看，要推广新能源车电池租赁、换电等车电分离的消费方式，以降低用户购车成本。随着实施方案的公布，电动汽车的换电模式又在一起被拉回了人们的视线当中。方案的推出这无疑给新能源车带来一次政策利好，从换电政策上是利好的，但车企为何迟迟不响应？换电模式从政策上面来说，有着国家的政策支持，但是现有的车辆动力电池标准是不统一。也就是说动力电池的形状也是不同的。目前为止，即使是厂商内部，不同产品的电池规格和标准都有差异，而不同的车企之间对于电池的规格来说也是不同的，电池规格不统一意味着开展换电模式，就需要大量的对电池进行储存，换电站和换电方案初期投资成本过大，而作为企业来说，这也是一笔大的开支。综合来说，车企之间的电池规格更是相差甚远，换电目前还处于一个摸着石头过河的阶段，要实现品牌间电池规格的统一，任务依然艰巨。
所谓的换电模式就是车电分离，买电动汽车的时候不用买电池，直接向车企租就行，然后电池用完了直接去换电站换一组满电的电池就行，相比充电，这种换电模式更加便捷，也更加经济实惠。但是目前国内推出换电服务的车企主只有北汽新能源、车和家、蔚来汽车等寥寥几家。尽管支持电动车换电的政策一再发布，但为什么大多数车企却不响应号召呢？我觉得目前推广换电模式主要面临着两大难题。第一个：电池规格不统一由于不同车企的动力电池供应商不同，所以不同品牌的电动汽车采用的电池规格和标准都存在差异，即使是同一个品牌，由于车型或者年款不同，电池规格也不一定会相同，而一个换电站不可能提供所有规格的电池，所以电池规格不统一是个大难题。第二个：换电站运营成本太高 建设换电站就和加油站一样，首先要解决用地问题，对于那些寸土寸金的大城市来说，建立一个换电站的占地费用高昂，其次有专用的设备设施的成本也需要百万元以上，当然最贵的还是动力电池成本，即便是一个中等规模的换电站，成本最少也得上千万，除此之外还有人员、维护等运营成本也不是小数目。当然就算解决了这两大难题，一个换电站想要正常运营下去并且实现盈利也很难，毕竟现在的电动汽车续航能力越来越强，很多的家用车完全可以做到一周只充一次电。而且随着充电设施的不断完善，充电难的问题还得真的不多了，那么车主们肯定也不愿意去接受成本更高的换电服务。既然无利可图，那么自然没有多少车企会去布局换电领域了。
目前，电动汽车实现能源补给的方式主要是充电桩充电。在充电设施数量不足且过于集中的情况下，再加上充电桩充电速度不快，电动汽车用户迫切以其他能源补给方式来代替充电桩充电。在这一背景下，换电模式进入了北汽新能源、蔚来、力帆股份等车企的视野。所谓换电模式，就是指车企或第三方事先建设换电站，采购一定数量的充换电设施，并雇请专门的工作人员，当电动汽车用户需要进行能源补给时，前往换电站把电量不足的动力电池卸下，装上事先充好电的动力电池。由于整个换电过程只需短短的几分钟，所以能彻底解决电动汽车充电时间过长的弊端，有利于提高电动汽车的用车便利性。因此，6月初，三部委印发《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2020-2020年）》，提出“借鉴公共服务领域换电模式经验，鼓励企业研制充换电结合”；7月份，北京市也印发《关于对出租汽车更新为纯电动车资金奖励政策的通知》，在出租车车辆技术条件中，规定了车辆电池与充换电站技术相匹配。虽然支持电动汽车换电的政策一再发布，但目前响应的车企却寥寥无几。这主要是出于以下原因。1.换电模式投资巨大。目前，三元锂电池的成本在每瓦时1元左右，一辆主流电动汽车动力电池包容量一般可达60kWh，如果算上其它费用，成本差不多需要7万元。如果按一个换电站日接车200辆计算，需储备300个动力电池包，仅此费用就需2000万元以上了。如果算上土地成本、附属建筑费用、充换电设施费用、员工工资等，一个换电站就需几千万投入。更何况，目前电池资源还不是很充裕，根本没有多少电池供换电站储备。2.电池标准尚未统一。目前的动力电池，无论是配方、技术、能量密度还是形状、容量、外形等，都没有一个统一的标准，即便是同一车企生产的同一车型，由于改款升级，动力电池也可能不一样。电池标准不统一，根本无法以换电取代充电。3.消费者未必接受。之前，蔚来ES8动力电池可储存70度电，换一次电池需要180元，费用比充电要贵得多。更何况，充电桩充电是按量计费的，充了多少度电，就付多少钱；而换电是按次计费的，哪怕换下来的电池只用了10度电，费用也是按70度电计算，相当不合算。另外动力电池是会衰减的，消费者每次换到的电池衰减程度肯定是不一样的，这就比较难以把握车辆准确的续驶里程，比较容易出现里程焦虑。基于上述因素，车企迟迟不参与换电模式，也就不足为奇了。
随着新能源市场的迅速发展，车企纷纷入局“三电”市场、充电市场等相关产业，政策导向往往是影响市场的主要因素，然而换电政策带来的风口，大部分车企却表现得“异常冷静”。除了8月底，李斌为“加电比加油更方便”，宣布首任蔚来车主可以享受终身免费换电服务之外，车企关于换电的动作鲜有耳闻。与此同时，北汽新能源在为出租车提供换电服务之后，也并未继续向私家车推广，车企对换电为何如此“冷漠”？高成本或许是是换电站难吸引车企的主要原因。从蔚来的实践来看，换电站包括建设、维修运营、人工等一系列成本，基于高昂的成本，换电站的使用费用也不会太低，如果不能达到高使用率，显然就变成“赔本”的买卖了。很少有车企会像蔚来一样推出免费换电业务，尤其是传统车企，新能源理念大多停留在产品层面，投入如此大成本服务用户有悖“常理”。其次，没有统一动力电池标准也是换电推广难的原因之一。目前，电池技术的发展正处于爬坡期，对于电池密度、安全性等方面都没有达到高水平，连顶尖的标准都没有又何来统一呢？但恰恰因为技术还没有形成气候，意味着电池市场还存在巨大的缺口，对于厂商来说是好时机，谁能提供更先进的技术，谁就能先人一步抢占市场，优胜劣汰，逐利的心态激励企业不断寻求技术突破，而不是追求统一。消费者的认知度同样是影响企业投入的原因，出租车或网约车司机和普通私家车主的看法差异还是很大的，司机为了盈利，更看重电车的充电效率，再加上运营车辆换电频率高，因此对于换电后的电池质量要求低于私家车主；而私家车主还是更倾向于车电一体的电动车，车电分离在短期内并不具有大规模推广的条件，因此，换电站的投放更适合运营车辆而非私家车。无论如何，新能源还只是“年轻”市场，政策固然具有导向性，但事情仍要按部就班地进行；换电站的出现是市场对现有基础设施建设的一种补充，但以目前的条件换电站似乎只能小规模、区域性的推广。何时“抢先一步”布局换电才能完美踏准“风口”？这是车企需要把握的关键。
成本是一个大问题。蔚来ES6定位5座中型SUV，厂商指导价是35.8-54.8万元，车长4850mm，轴距2900mm，风阻系数0.29cd。以2020款420KM基准版为例，采用采用全铝车身 双电机电子四驱电动车单速变速箱，搭载435马力电动机，综合续航里程最高可达510km，售价35.8万元，若选择电池租用方案可低至25.8万元 电池月租1660元/月。近期，厂家宣布全系终身免费换电，不失为应对销量衰减的一种策略。
