不管是续航里程短还是电池衰减，都将直接关系到车辆的使用。按照目前的市场行情来看，电动汽车的续航里程是直接和价格挂钩的。在同款车型中，不同续航里程配置的车型，差价是明显的。从这一点来说，续航里程短相对的购车支出也就更少。正所谓一分钱一分货，这个还算是合情合理，是可以接受的。但是目前很多车企在续航里程的标注上都是掺杂水分的。标注的都是测试续航里程，这样的测试里程是在特定环境下得出的，和消费者平常用车的工况里程是两码事。本以为买了部400公里续航的车，也为这400公里买了单。但使用时，发现续航里程严重缩水。这时候肯定是比较恼火的，会有掉“坑”里去了的感觉。动力电池衰减我认为是可以接受的，并算不上是“坑”。按照国家要求，动力电池的循环使用次数不得少于1000次。以现在使用比较多的三元锂动力电池为例，三元锂动力电池循环使用1000次到1500次左右才会衰减到80%。一部400公里续航的车型，在行驶最少40万公里后才需要更换动力电池。这个总行驶里程大多人都可以使用10年以上了。而且衰减的续航里程也不算太多。综上所述：相对于续航里程短来说，电池衰减算不上是“坑”。我们在选择车型的适合，要重点注意车辆标注的续航里程是测试成绩，还是工况里程。购买前要多加了解，最好是通过多次试驾来测试真假以免入“坑”。
对于目前的新能源汽车而言主要有两大坑，那就是续航里程不足以及电池衰减严重。早期有很多车企通过等速续航里程来夸大车辆的续航里程，但所谓的等速续航里程只是在理想环境下测出来的数据，和实际用车环境相差甚远，很多车辆官称最大续航300公里，但实际的续航里程可能连150公里都不到。即便现在大多数车企已经开始宣传NEDC综合工况续航里程，但是和实际的续航里程还是存在较大的误差，一般实际续航里程会比官称续航里程低10%-20%左右。因为我们实际驾驶车辆中可能需要开启空调、开启雨刮、大灯、或者汽车音响等，所以实际续航里程短是一个比较大的坑。然后是动力电池的性能衰减，电池衰减主要分为两种情况，第一种情况是由于气温过低导致动力电池的化学反应效率受到影响，会导致电量的衰减明显，很多时候电量会衰减30%以上，气温越低衰减越严重。还一种情况就是随着车辆使用时间增加，电池电量渐渐没有当初那么耐用，可能新车时候能续航200公里，开了两年以后就只能续航150公里左右，开三四年以后就只能续航120公里左右了。而这种电池衰减是目前的电池技术所无法避免的，所以即便是在电池质保期内也没法向厂家申请索赔更换，这应该可以算得上是目前新能源汽车最大的坑了。
电动汽车“续驶里程短”有两种表现，一种是消费者购车后，自行测试所得的续驶里程比厂家在出厂前测试所得里程短；一种是厂家测试所得的续驶里程无法满足消费者日常出行需求。在我看来，“续驶里程短”是一个伪命题。续驶里程是消费者和国家都非常关注的一项新能源汽车技术参数。续驶里程的长短，直接关乎消费者的用车半径。新能源汽车续驶里程是不是越长越好？答案是否定的。不同的消费者有不同的用车需求。对于经常需要自驾游等长途行车的消费者而言，新能源汽车续驶里程长些，用车便利性也更好一些；对于主要用于市区代步的消费者而言，续驶里程过长，反而成了一种累赘??购车成本、整车能耗势必会随续驶里程的增长而增加，电池资源也会造成一定的浪费。另外，续驶里程是和电池能量密度息息相关的，续驶里程越长，电池能量密度就越高，电池也就不稳定。世界因多元而美丽。新能源汽车续驶里程无论高低，都有其自己的适用性。因此，在主流电动汽车续驶里程已达四五百公里的情况下，市场上同时存在一些续驶里程300公里左右的新能源汽车，是完全必要的。至于消费者自行测试续驶里程无法达到厂家测试里程，也不是某些人所说的“坑”。我们知道，新能源汽车续驶里程受气温、路况、车速、风力、风向、负重、胎压、天气等诸多外界因素的影响，因此，在测试的时候，必然需要制定一套标准，对能影响续驶里程的因素做一规范，将其统一在规定的范围内，否则测试结果是不具公信力的。消费者在自我测试时，由于气温、负重、车速甚至胎压、天气等都与国家测试标准不吻合，因此续驶里程与厂家测试所得不吻合，实属正常。随着使用次数的增加，锂电池的容量会逐步减少，直至寿命终结，这是电池的特性，目前尚无任何方法可以改变。可以说，衰减是一种自然规律，因为任何事物都是有使用寿命的。因而，电池衰减也不能说是一种“坑”。部分消费者认为续驶里程短与电池衰减是一种“坑”，反应出他们在用惯了燃油车后，对新能源汽车特性不甚了解而产生的一种里程忧虑，总认为新能源汽车无法开得更远。事实上，相对于续驶里程和电池衰减，充电速度和充电设施显得更重要。当前，新能源汽车充电速度不快与充电设施布局不完善，才是制约新能源汽车发展的主要原因。当前，我国新能源汽车使用直流快充最快的30分钟能充进50度电左右，和之前的充电速度相比，已有巨大进步，但明显无法满足已适应快节奏生活的消费者。不过，技术是不断进步的，或许过不了多久，新能源汽车充电速度就能实现和燃油车加油差不多快。截至2020年3月，我国已建成新能源汽车公共充电桩38.4万台，但布局过于集中和数量偏少的现象，仍未得到根本性转变。新能源汽车续驶里程再长，如果中途无法得到电能补给，总有消耗殆尽的时候。因此，加快充电设施建设，实现充电设施科学布局，是提高新能源汽车续驶里程的重中之重。不过，今年我国取消新能源汽车地方补贴，加快充电设施布局，相信新能源汽车充电难问题很快就能解决。
如果一辆纯电动汽车的续航里程有500公里，即使衰减到80%，充满电也能开400公里，其实也是可以接受的。从这个角度来说，肯定就是续航里程短要更“坑”一些。同时，对于电池衰减的问题，很多人还是有一定偏见的。目前市面上绝大部分乘用车使用的动力电池无外乎两种：磷酸铁锂电池和三元锂电池。磷酸铁锂电池一般循环使用寿命在2000次左右。当下大部分电动汽车都采用三元锂电池（电池能量密度更高），该电池的循环使用寿命一般在1000次左右。我们来简单做一个测算，假设一周新能源汽车满充满放的次数为2次，则正常可以充500周，即10年左右。假设充一次可以跑300公里，则基本上可以跑30万公里，如果按照每年两万公里进行核算，则至少可以跑15年。当然，电池衰减是随着时间慢慢进行的，所以，保守起见，综合续航里程可以打8折，也至少可以跑24万公里。基本上跑到这个续航里程之前，估计这个车也差不多报废了。一般情况下，一辆车基本开个5年，就会考虑换车了，那个时候，其实动力电池的衰减还是不明显的。同时，到那个时候，动力电池的成本也会大大降低，重新替换一块全新的电池成本就会大大降低，所以，电池衰减的问题，是可以得到有效解决的。当然，不管是续航里程还是动力电池衰减的问题，都会牵涉到终端充电是否便利的问题。如果充电比加油更方便了，快充技术也非常完善了，充电5分钟，可跑500公里，真正实现了这种技术，相信续航里程和电池衰减都将不再是问题。希望此文可以回答楼主问题。
个人觉得电池衰减更坑，毕竟续航里程短是买车之前就知道的，可能这个续航就够你用了，你就买了，这个是已知的，而电池衰减是在你未知的情况下发生的，本来想要个长续航的电动车，而买回来发现续航衰减严重，和官方续航不符，会有被欺骗的感觉
其实这两个现象都是比较坑的，对于纯电动汽车来说，续航里程短和电池衰减实际上对于日后用车成本、习惯都是一个很大的考验，也是一个比较费钱、费时的事情。如果一定要从这两个中选择哪一个更坑的话，我觉得还是续航里程短更坑一些。很多人可能说电池衰减会很严重啊，但是按照目前主流新能源汽车上面的电池质量和所用的品牌来看的话，按照相关数据来推算，这辆车的电池大概能用5~10年的时间，还是一个保守数字。也就是说，基本上一块电池在5年内并不会出现明显的衰减现象，如果出现的话大概也是在6、7年以后的事情，那么在这个时候可能你已经考虑卖车了。哪怕你继续开，它的衰减程度也并没有你想象中的那么大，只要充满电的话，依旧会达到一个比较合理的续航里程。按照目前普遍好一点的电动车综合续航里程，基本上能达到500公里，即便是6、7年以后电池出现衰减，大概也能跑到400多公里以上。那么这个时候，其实对于你个人来说影响并不大。但是如果你现在买一辆续航里程仅仅是300公里左右的纯电动汽车，同样经过6、7年，你觉得在电池衰减后，这款车你还能开多久呢？所以两者对比之下，我觉得还是续航短更坑一些，当然，也不建议大家选择续航里程短的新能源汽车，哪怕价格便宜，因为日后带来的一些用车效果都会大打折扣，最重要的是，想卖都费劲。
在日常生活中，手机、电脑、相机等电子产品的电池都会随着时间的增长而衰减，新能源汽车的电池也是这样。由于锂电池的特性，随着时间的增长，电池性能就不如刚买的时候，这也是目前无法避免的一点。今天我们就来聊聊续航里程短VS电池衰减，哪个更“坑”？首先，我个人认为续航里程短和电池衰减都不能算是坑。目前，大部分纯电动汽车在出厂时标注的续航里程都是在特定环境下测试得出的结论，相比在实际的驾驶环境中必定会有所不同，并且还受驾驶员驾驶习惯、道路情况等多方面因素影响，所以实际驾驶的续航里程达不到官方标注的里程，不能算是坑。其次，电池衰减是由于电池本身的特性导致的，随着时间的增长，充放电次数的增加，以及充电是否规范等一系列因素造型性能衰减，但是在动力电池质保方面，国家也有相应政策，规定新能源汽车生产企业应对消费者提供动力电池等储能装置、驱动电机、电机控制器质量保证，其中乘用车生产企业应提供不低于8年或12万公里（以先到者为准）的质保期限。最后，纯电动汽车续航里程短、电池衰减、充电难等问题依旧没有得到很好解决，也导致了其目前购买的主力大部分都是在充电桩普及较高、传统燃油车限行限号的一线城市。所以在购买纯电动汽车时，充电是否便利也是需要考虑的重要因素。
本答主以为新能源汽车续航里程没有坑、电池衰减没有坑，是人事坑，人心坑。先举个例子如果你问一个特斯拉车主续航里程是多少，他会笑一笑告诉你厂商说400公里，实际可能300多公里。从态度上你就能知道，他们没有觉得这是坑，觉得很正常，就像燃油汽车厂商的油耗总比实际油耗低一样。他们更多的是在享受车辆的加速性能，行驶的舒适性，和整车的智能化装备。什么人会觉得纯电动汽车的续航里程坑？北京的“刚需”车主，特别是很多连私家充电条件都没有的“刚需”车主。因为自身本来不具备消费纯电动汽车的资质，又没有足够的“忍饥挨饿”的思想准备，为了购车指标“盲目”（不得不）选择购买了纯电动汽车，其实痛苦的用车体验是从为了购车指标开始的。如果不是为了购车指标，他们肯定不会选择购买纯电动汽车，“被迫”成为电动汽车车主后，由于自身条件所限，家里唯一一辆车，所以纠结续航里程不够。家里没有私家充电条件，所以纠结充电困扰、快充效率。由于没有私家充电条件，就盲目的在外面频繁快充，导致电池加速衰减。而有私家充电条件，正常慢充的情况下，这种衰减要缓慢的多。通常要到行驶了十万公里以上时才能逐渐显现。续航里程有国家标准，是在统一的标准下，测量出的真实数据。本来就不可能还原每个个例车主的真实使用场景，数字有所偏颇实属正常。只是需要特别说明的是冬季低温对纯电动汽车续航里程的影响较大，这点是需要额外科普的常识性问题。而电池衰减同样有国家标准，也有强制厂商8年或12万公里质保动力电池的政策。国家标准是当电池电量下降到原电池电量85%以下时，则不在适合充当动力电池继续使用。如果您是在8年或12万公里以内发现衰减严重到原电池电量的85%以下时，完全可以要求厂商给你免费更换。并且衰减这件事也很好理解，燃油汽车使用时间和里程长了也会更费油不是吗？续航里程不是坑、电池衰减不是坑，坑的是地方保护的新能源汽车目录。坑的是车主在没有达到消费纯电动汽车的能力时，“被迫”选择使用了纯电动汽车。
